Musí Slovensko stavať na diaľniciach tunely?
Slovensko nemôže bez tunelov stavať dobré a rýchle dopravné koridory. Sme hornatá krajina a nikdy to nebude inak. Určite si spojnicu akýchkoľvek väčších miest -a pôjdete cez hory.
Nie sú pre diaľnice rozumnejšie mosty ako tunely?
Pri stavaní ciest a diaľnic je na rozhodnutí investora, teda štátu, či bude budovať rýchle cesty a infraštruktúrne spojenia po estakádach alebo cez tunely. Obe riešenia sú drahé. Tunelové stavby majúnevýhody vyšších stavebných nákladov na začiatku. Lenže namiesto 50-kilometrového úseku cez údolia máte desaťkilometrovú trasu bez rizikových zákrut a vplyvu počasia. Preto stavajútunely Chorváti, Taliani, Francúzi aj Švajčiari.
Sú predsa riešenia, ako obísť tunelové varianty…
Tunel je v určitých regiónoch cesta k rozvoju. V Prievidzi sa staríotcovia neprekopali popod legendárny vrch Kľak a doplatil na to ekonomický rozvoj mesta. V súčasnosti je izolovaná, zle dostupná po koľajniciach aj po ceste.
Najbližšia zmena sa črtá až po roku 2012, keď sa konečne bude stavať rýchlostná cesta R2 popri Prievidzi.
Tunel Višňové pri Žiline spôsobuje politikom vrásky na čele. Je to, ako tvrdí ministerstvo dopravy, príliš drahé, zložité riešenie?
Neplatí tvrdenie, že ak ide o dlhý tunel, rastú extrémne náklady. Stavali sme už taký dlhý tunel v Nemecku a išlo to. Pri Žiline máte z jednej strany železnicu a z druhej Váh. Môžete odrúbať časť kopca, ale vidíte na úsekoch pred Žilinou, čo to znamená, ak treba stavať cez odkrajovanie z kopca. Je to spôsob náročný z časového hľadiska rovnako aj na financovanie.
Ako rýchlo možno teda postaviť sedemkilometrový tunel?
Päť rokov je minimum, je to však vrátane všetkých prác. Nedá sa totiž naraz raziť a betónovať alebo budovať izoláciu. Debaty o dĺžke stavania tunelov súnepochopiteľné. Áno, tunely trvajú o niečo dlhšie ako povrchové úseky. Špekuluje sa, že to celé bude trvať päť rokov, že je to veľa. A špekuluje sa bez riešenia už dlhšie ako desať rokov. Na ceste medzi Žilinou a Martinom je najväčší neuralgický bod dopravy Slovenska, kde sa situácia neustále zhoršuje.
Vraj ten tunel predražia problémy s vodou…
Na prieskumnej štôlni Višňové boli problémy s vodou. Voda je však dogma spojená s tunelmi, ako ich veľký problém. Každý, kto stavia tunely dlhšie, vie, že na vodu sa možno iba vyhovárať. Slovensko má veľmi rôznorodú geológiu a takmer všade je voda. Dnes je vo Višňovom drenáž a voda sa stiahla. Podobný problém bol aj na Branisku, ale v čase hĺbenia tunelu tam už bolo sucho ako v obývačke. Výhodou pri oboch tuneloch pod Žilinou -Višňové aj Ovčiarsko – je to, že je hotová prieskumná štôlňa. Máme teda v rukách najdokonalejšígeologický prieskum a dása presne určiť technológia a najlacnejšímožný spôsob výstavby.
Prečo sa tunely stavajú tak dlho?
Pri tuneli môžete postupovať len krok za krokom, odstraňovať skalu z jednej a druhej strany, až sa v strede stretnú. Napríklad kúsok sa navŕta, odstrelí a vyvezie von, tak to ide donekonečna. Aj pri tuneloch platí, že sa dajústavať veľmi rýchlo, je to len otázka peňazí. Treba rozhodnúť, čo je dobré, ale aj únosné pre Slovensko. Niektoré tunely sa razia aj zo stredu, kde sa vyhĺbi šachta a pokračuje sa oboma smermi naraz. Nie je to však technický možné všade.
Ako možno tunel zlacniť?
Je to zložité. Platí však, že je rozumnejšie robiť naraz obe rúry. Nie je to snaha lobovať, ale technologický fakt. Keď staviate oba tubusy naraz, v jednom sa odstrelí, a kým sa sutina vyváža von, stroj vŕta v druhom tubuse. Ak prerazíte jeden tubus s tým, že stroj vám tretinu času čaká na odvoz sutiny a po čase sa rozhodnete stavať aj druhý tubus a znova stroj tretinu času zabíja čakaním, tak zistíte, že je to neefektívne a drahšie. Akurát to nemusíte zaplatiť naraz, a preto je to menej vidieť.
Nemožno zlacniť stavanie ani technológiou?
V súčasnosti sa používajú dve základné metódy razenia. Prvá je vŕtanie a druhá metóda je klasické odstreľovanie, tzv. rakúska tunelovacia metóda. Pri ich nasadenínejde vždy len o cenu. Stroj na vŕtanie stojímiliardu. Ak by ste tento postup použili nevhodne, tam, kde sú v skalách poruchy, hrozí problém. Stroj sa ako pavúk zapiera do ostenia a dvanásťmetrová hlava hĺbi. Keď príde nečakaná porucha v skale, hlava môže spadnúť. Európa má niekoľko tunelov, kde sú také skolabované nevytiahnuté stroje. Vzhľadom na podmienky v tuneli Višňové je lepšia rakúska odstreľovacia metóda.
Boli ste pri stavbe mnohých tunelov, v čom sú najväčšie nástrahy ich stavania?
Najväčšia nástraha je ľudská nedôslednosť alebo hlúposť. Tunely majú prísne pravidlá. Ak chce niekto previezť horľavý materiál, musí to nahlásiť a získať povolenie. Nie je to zbytočná pedantnosť. Ak by vodič kamióna s 20-tisíc litrami horľaviny zaspal práve v tuneli a narazil, vznikne požiar a zomierajú ľudia. Práve požiare viedli k tomu, že dnes sa môžu stavať len dvojrúrové tunely. Takéto príbehy súojedinelé v histórii a počet ľudí, ktorí zomreli v tuneli, je odrobinkou oproti počtu tých, ktorí denne zomierajú na cestách – na zlých cestách.
Ako zabrániť takým tragédiám, aké sú známe z posledných rokov?
Osvetou a tlakom na disciplínu vodičov. Prvé dni otvorenia bratislavského tunela Sitina ukázali, aké neuveriteľne riskantné počiny dokážu robiť dospelí ľudia v tuneli. Zastavovali, pozerali si vozovku, prechádzali sa, ohrozovali desiatky iných ľudí. Bolo to niečo podobné, akoby sa šli poobzerať po letiskovej dráhe medzi pristávajúcimi lietadlami. A keď odborníci vysvetľovali, že v prípade havárie treba nechať kľúčiky v aute a odísť, každý druhý Slovák si povedal – hádam nenechám kľúčiky v zapaľovaní! Nechápu, že ak to auto zamkne, k zraneným v strede tunela sa nik nedostane.
Nie je viazanie postavenia košickej diaľnice k roku 2010 príliš odvážne?
Neviem, či treba visieť na konkrétnom dátume, ale platí, že čokoľvek urobíte pre zrýchlenie dopravných ciest, vráti sa vám v podobe regionálneho rozvoja. Treba si povedať, či nie je najrozumnejšie rýchlo vybudovať diaľnice a po nich príde rozvoj a ľudia začnú bohatnúť. Na Slovensku dnes opravujeme nemocnice a školy v regiónoch, kde je chudoba a nik tam nechce zostať. Najprv treba do regiónov priviesť ekonomickú silu – a tá príde len po dobrých cestách.
Lenže mnohé tunely sa dali postaviť, lebo sa splácajú z osobitných spoplatnení…
Nie je možné ani spravodlivé, aby rozvoj infraštruktúry platil len štát. Vždy sa na tom majú podieľať tí, čo ju využívajú, teda vodiči a majitelia automobilov. Samozrejme, nastaviť poplatky je politické rozhodnutie. Spoplatňovanie však musí byť úmerné príjmom ľudí. Lenže platiť 1 200-korunovúročnú diaľničnú známku a súčasne žiadať, aby pribúdali desiatky kilometrov nových úsekov, je neudržateľné.
Povedať ľuďom – za cesty si priplatíte, je politicky citlivé. Nie je problém, ak sa vláda správa príliš sociálne a súčasne chce byť veľký staviteľ, investor?
Predstava, že ľudia nie sú ochotní platiť za kvalitnú diaľnicu, je nezmysel. Preto sú podzemné parkoviská v centre Bratislavy neustále plné, napriek tomu, že stoja aj stovku na hodinu? Treba pozorovať, ako sa mení život a potreby ľudí. Myslím, že časť ľudí bytostne potrebuje dobrú infraštruktúru pre život a je ochotná priplatiť si.
Kto slovenské tunely zaplatí?
Štát a vodiči. V akom pomere, to je vec rozhodnutia vlády.
Uvažuje sa o stavaní diaľnic cez súkromno-verejné partnerstvá. Nie je to pre Slovensko drahé riešenie?
Je to spôsob, ktorým sa financovanie diaľnic roztiahne v čase. Nie je to najlacnejšie riešenie, ale diaľnice budú k dispozícii v čase, keď ich krajina skutočne potrebuje. Aj Slovinci pred časom vstupovali do eurozóny a museli plniť maastrichtské kritériá a dokázali pritom budovať diaľnice a infraštruktúru. Slovensko nie je na trase k Jadranu, ako Slovinsko či Chorvátsko, a diaľnice nám nepomôžu splatiť turisti húfne cestujúci cez krajinu. Preto je omnoho zložitejšie vymyslieť finančný model, a najmä splácanie. Možností, ako ich financovať, je však niekoľko a netreba sa ich báť.
Kde by mali pribudnúť tunely?
Na mape Slovenska môžem označiť sto kopcov, kde by sa dal postaviť tunel, ktorý by vyriešil problémy daného mesta, okresu či kraja. Reálne treba stavať tunely tam, kde sa uživia, kde je dostatočná doprava. Štyri drobné tunely sú na trase diaľnice za Martinom. Hovorilo sa aj o tuneli pod Donovalmi, tak isto známa nehodová Sorožka pri Rožňave si pýta tunelové riešenie. A je dosť firiem, ktoré sú schopné postaviť tunel bez podobných problémov ako pri Branisku.
Ing. Miroslav Beka (1957) Vyštudoval strojnícku fakultu Technickej univerzity v Bratislave, odbor energetické stroje a zariadenia. Od roku 1981 pracuje v Banských stavbách Prievidza. Prešiel viacerými postami a od roku 2002 podniku šéfuje. Odvtedy patrí podnik do nadnárodnej stavebnej spoločnosti Skanska a nesie názov Skanska BS Prievidza.